Journalismus & Glosse
Hauptstadtkorrespondenz, 13. Lieferung - Vorankommen in Berlin: Die U-Bahn

Vorankommen in Berlin: Die U-Bahn

Die Berliner U-Bahn riecht, ganz unverkennbar; sie ist laut und zugig, im Winter überheizt und stickig und im Sommer treibhausartig heiß und stickig. Sie fühlt sich immer ein bisschen fettig und dreckig an, diese U-Bahn, die, zusammengeschustert aus Stahl, Holz und Kunststoff, durch unerwartete Kurven des Berliner Untergrunds eiert. Und doch: Diese U-Bahn ist das beste und schönste Verkehrsmittel Berlins.

Wie kann das sein? Ganz einfach: Die Berliner U-Bahn ist ein effizientes, verlässliches, schnelles Verkehrsmittel und außerdem eine faszinierende, in sich abgeschlossene Welt. In Berlin bist du in Berlin, in der U-Bahn bist du in der Berliner U-Bahn, das ist nicht unbedingt eine Teilmenge Berlins. Woher aber diese abgeschlossene Besonderheit? Nun ist es ja allen U-Bahnen wesenseigen und für sie außerdem namensgebend, dass sie unterirdisch verkehren, also in einer künstlichen Dimension, in der ähnliche und doch andere Naturgesetze zu herrschen scheinen als in einem oberirdischen Verkehrsmittel wie der S-Bahn oder der Straßenbahn beispielsweise. Dieser Effekt, der also keine Berliner Besonderheit ist, kommt in der Berliner U-Bahn aber doch besonders stark zum Tragen.

Am Potsdamer Platz etwa, um nur ein Beispiel zu nennen: Gerade noch bestaunt der Besucher das überdimensionierte Sony-Center, dann überquert er noch in ängstlicher Umsicht den eigentlichen Potsdamer Platz mit Blick auf die angeblich erste Ampel Deutschlands, die heute mit dem Verkehrsaufkommen in der Mitte von Mitte bestimmt nicht mehr fertig würde – und dann geht es schon hinunter zur U2, der seltsamer Weise einzigen U-Bahn-Linie an einem der wichtigsten Berliner Verkehrsknotenpunkte. Unten auf dem Bahnsteig: Genietete Stahlträger unter gediegenem Lack, altweiße, abgeschabte Kacheln und grüne Holzverkleidungen, die ein wenig an zu groß geratene Fensterläden erinnern. Alles wirkt zwar nett hergerichtet, aber doch aus der Zeit gefallen. Der elektronische Abfahrtsanzeiger bildet einen der wenigen Anhaltspunkte für das 21. Jahrhundert. Ansonsten geht es auf dem langen, durch seine deutliche Krümmung noch länger wirkenden Bahnsteig fast gemütlich zu. Wenn sich nicht gerade eine Bahn nähert oder entfernt – und solche Momente gibt es trotz des engen Takts auf der U2 schon einmal –, dann wird es seltsam ruhig, denn die Passagiere warten entweder stumm, oder sie haben sich schnell in die angrenzenden Tunnel verlaufen. Ob hier noch einmal etwas geschieht, mag man sich einen kurzen Augenblick lang fragen.

Aber auch wirklich nur kurz: Mit Knarzen und Pfeifen kündigt sich die nächste einfahrende U-Bahn an, meinethalben die in Richtung Ruhleben. Der Zug drückt die unverkennbar stickig riechende Luft aus dem Tunnel und gleich darauf ertönt ein Getöse den Bahnhof, dass man den immerhin einwandfreien Handy-Empfang getrost vergessen kann. In diesem Höllenlärm mischt sich eine Band-Ansage, die aus dem Zug zu kommen scheint. Nein, sie scheint nicht nur aus dem Zug zu kommen, sie kommt tatsächlich aus dem Zug, genau genommen aus den außen am Zug angebrachten Lautsprechern, die eigentlich für den „Einsteigen-bitte!“ und den „Zurückbleiben-bitte!“-Befehl gedacht sind. Die Betreiber der U-Bahn haben grenzenloses Vertrauen in Auffassungsgabe und Gehör ihrer Fahrgäste, warum sonst sollten sie den ernsthaften Versuch unternehmen, den Passagieren den Hinweis auf die Sperrung der U6 und den Ersatzverkehr mit Bussen im Getöse eines einfahrenden Zuges zu übermitteln? Ach, eigentlich egal, denn die allermeisten Fahrgäste auf der Linie U2 sind des Deutschen gar nicht und des Englischen nur bruchstückhaft mächtig, es sind nämlich vor allem Touristen aus romanischen Ländern.

Wie überhaupt jede der zehn U-Bahn-Linien ihre Eigenheiten in Stimmung und Fahrgästen hat. Die U1, um in numerischer Reihenfolge anzufangen, ist sicherlich eine der faszinierendsten Linien. Sie führt fast vollständig nur durch die West-Bezirke und befährt dabei zu einem großen Teil eine sehenswerte oberirdisch Hochbahntrasse. Vom Kurfürstendamm bis zur Warschauer Straße reicht die Linie, und ab Gleisdreieck verläuft sie zwar nicht über den Dächern Berlins, aber doch in guter Augenhöhe mit dem dritten oder vierten Stockwerk der nahen Mietskasernen. Weil die Linie ab Mehringdamm durch Kreuzberg verläuft, ist das Publikum überwiegend jung und bunt, mit natürlich wachsendem Anteil gesetzterer Touristen nach Westen hin. Soziales Elend ist auf der U1 seltener als im Durchschnitt und deutlich seltener, als es das gleichnamige, nach eben dieser Linie benannte Musical vermuten lässt.

Die U2 ist die eleganteste, weitläufigste der U-Bahn-Linien; und das nicht nur, weil es meine Linie ist. Sie verläuft quer von Ost nach West, von den grünen Vororten des Westend bis in den Kern von Pankow. Sie kreuzt die U1 in Gleisdreieck, einer Station, die in der Luft zu schweben scheint: Von der Straße aus geht es zu den Zügen aufwärts, nicht abwärts; im ersten Obergeschoss fährt die U2 von Ost nach West, im zweiten Obergeschoss, gut zwanzig Meter über dem Erdboden, verkehrt die U1 von Nord nach Süd. Aber während die U1 „nur“ immer weiter am Landwehrkanal führt, geht es mit der U2 über den Potsdamer Platz in das Herz des eigentlichen Berlins: Stadtmitte, Spittelmarkt, Klosterstraße. Auch der unternehmungslustige Reisende in Richtung Prenzlauer Berg ist auf dieser Linie richtig, ab Senefelder Platz beginnt das Szeneviertel.

Die U3 ist wiederum keine typische Linie. Erstens ist sie eine rein West-Berliner Angelegenheit, der Nollendorfplatz ist ihr östlichster Halt, im Westen fährt sie bis zur Krummen Lanke, also bis hinein ins edle Viertel Grunewald. Mit ihr lässt sich also der Wechsel vom beschaulich-gepflegten Halb-Vorort hinein ins wilde Leben Schönebergs schnell bewältigen. Und sie ist neben U1 und U2 gleich die dritte Linie, die am Wittenbergplatz aus derselben Bahnhofshalle fährt: Die einzige Station in ganz Berlin vermutlich, in der man ganz genau schauen muss, in welche Linie man gerade einsteigt.

Die U4 ist eine von zwei Stummel-Linien. Sie pendelt nur innerhalb Schönebergs und nur zwischen Innsbrucker und Nollendorfplatz. Der Fahrgast sieht auf der kurzen Fahrt (es sind meist nur zwei Züge eingesetzt) natürlich nichts vom schönsten U-Bahnhof-Eingang Berlins am Viktoria-Luise Platz.

Im Osten ist die U5 so etwas wie das Pendant zur West-Linie U3. Die U5 verkehrt vom Alexanderplatz bis weit in die Ostbezirke, bis nach Hönow nämlich. Auf der Strecke zwischen dem Alexanderplatz und dem Frankfurter Tor unterfährt sie die Karl-Marx-Allee, die in die Frankfurter Allee übergeht, einen architektonischen Höhepunkt des großdimensionalen Berlins. Die dort in der Frühzeit der DDR errichteten „Paläste der Werktätigen“ erfreuen sich zunehmender Beliebtheit, so dass auch die U5 wieder stark an Bedeutung gewonnen hat.

Für die Nord-Süd-Verbindung ist die U6 das, was die U2 für die Fahrt von Ost nach West ist: Ein ganz lange Verbindungslinie. Aus dem schon fast kleinstädtisch wirkenden Tegel geht es – freilich ohne dem Flughafen ernsthaft nahe zu kommen – über Friedrichstraße und unter selbiger hindurch am Flughafen Tempelhof vorbei (Haltestelle Platz der Luftbrücke) über den Ring hinaus bis nach Alt Mariendorf im Süden. Eine äußerst leistungsfähige und wichtige Linie ist das, denn sie verbindet die Stadtbahn ab Friedrichstraße mit dem eigentlichen Kern von Mitte. Schade nur, dass wegen des Lückenschlusses der U5 (dazu gleich) die Linie ausgerechnet zwischen Friedrichstraße und Französischer Straße unterbrochen ist, und zwar planmäßig auf Jahre hinaus. Ein Rückgrat des Berliner Nahverkehrs ist damit durchtrennt, und der Schienenersatzverkehr mit Bussen kann selbstverständlich keinen Ausgleich schaffen.

Die bei weitem längste Linie der Berliner U-Bahn ist die U7. Sie verkehrt von Spandau im äußersten Westen bis nach Rudow im Südosten und durchquert dabei Charlottenburg, Schöneberg, Kreuzberg und Neukölln. Diese Strecke wird freilich niemand insgesamt fahren, denn die U7 durchläuft etliche Schlaufen und ist daher für längere Distanzen vor allem als Zubringer zu den zahlreichen S- und Fernbahnstationen von Bedeutung, die sie berührt. Wegen der Vielgestaltigkeit der durchfahrenen Bezirke ist der U-Bahn-Effekt auf der U7 besonders stark: Ohne zu ahnen, wo er gerade hindurchfährt, rauscht der Passagier voran, wie ein U-Boot-Fahrer unter der Stadt.

Über die U8 hat eine ehemalige Bundesjustizministerin einmal wenig schmeichelnd gesagt, auf dieser Linie rieche es nach Tod. Richtig ist, dass die U8 vom Wedding über den Alexanderplatz ins „schlechte Kreuzberg“, also ins alte SO36 mit dem Kottbusser Tor darin bis nach Neukölln fährt. Die Klientel ist, nun ja, entsprechend unorthodox. Boulevardzeitungen behaupten eine besonders hohe Rate an Straftaten in der U8, das dürfte statistisch aber nicht vollständig valide sein.

Denn auch die U9 startet im Wedding und durchfährt problematische Straßenzüge, im Süden reicht die U9 freilich bis ins beschauliche Steglitz, so dass diese Strecke ein wirklich ausgeprägtes Gefälle an sozialen Stadtstrukturen durchläuft. Am Bahnhof Zoo bildet die U9 übrigens die am schwersten auffindbare Verkehrslinie, dort verläuft sie nämlich im untersten Geschoss von Nord nach Süd.

Bleibt noch die U55, eine spöttisch als „Kanzlerbahn“ bezeichnete Pendellinie vom Hauptbahnhof bis zum Brandenburger Tor. Das ist zu Fuß eine Strecke, die bequem, wirklich bequem in etwa 15 Minuten zu schaffen ist, und damit schneller, als wenn man sich die Mühe macht, in die tief gelegenen Bahnhöfe hinab zu klettern und auf einen der eher seltenen Züge zu warten. Warum also das Ganze? Die U55 soll durch den Lückenschluss zwischen Brandenburger Tor und Alexanderplatz mit der U5 verbunden werden und dadurch endlich sowohl die Museumsinsel als auch den Hauptbahnhof vernünftig per U-Bahn erschließen. Dass das bislang nicht geschehen ist, hat ausnahmsweise nichts mit Berliner Schlamperei zu tun, sondern ist eine Folge der Teilung: Den Hauptbahnhof gab es früher gar nicht und die Museumsinsel war für die West-Berliner und West-Touristen ohnehin nur per Tagesvisum erreichbar. Der Lückenschluss ist, wie jede Maßnahme dieser Größenordnung in einer lebenden und jeden Tag lebendigeren Stadt, eine Herkulesaufgabe. Die Tunnel können nicht mehr wie in den Gründerjahren der U-Bahn in Schachtbauweise errichtet werden (Grube buddeln, abstützen, abdecken, Straße drüber), sondern müssen im Tunnelvortrieb gebohrt werden. Es soll wie gesagt Jahre dauern, bis die Linie fertig ist. Und Berliner Baujahre können bekanntlich etwas länger dauern.

Ein wenig Geduld also noch mit der Berliner U-Bahn, sie kann – und wird - tatsächlich noch besser werden. Bis dahin schon mal schöne Fahrt – und bis denne!

Hinweis des Hauptstadtkorrespondenten an den Leser

Ich habe jetzt eine gute und eine schlechte Nachricht an all diejenigen, die auch die nächste Korrespondenz noch lesen wollen: Es geht in der nächsten Lieferung oberirdisch weiter, allerdings immer noch mit dem ÖPNV. Nach dem vielen Bahn-Fahren wollen wir in der nächsten Lieferung in den Bus umsteigen. Mit dem kann es in Berlin bekanntlich hoch hinaus gehen - bis dahin! C.